近期，长安新车UNI-K)在“麋鹿测试”测试中，右侧两轮同时离地，引起广泛争议。那么麋鹿测试是不是真说明长安汽车安全有问题呢？麋鹿测试成绩又对于汽车操控安全有多大意义呢？

  随着汽车的普及，国内花了钱的人汽车的认识也慢慢的变深入。有一些机构会对车辆操控性能来测试，以引导消费者提高对车辆的认知水平。比如体现加速性能的直线加速测试，考察四驱系统脱困能力的交叉轴测试，以及检验制动性能的紧急制动测试等等。

  这次引起争议的麋鹿测试，主要检验的是车辆紧急躲避障碍的能力。这项测试源于20世纪70年代的瑞典，当时那里的驼鹿非常多，经常会丝毫没有征兆地横穿公路。由于驼鹿的体型硕大（高约2m，体重700kg左右），出现碰撞时可能会造成车毁人亡。

  为了减少撞上驼鹿而造成巨大损失，考验车辆避险能力的Moose Test测试应运而生，其实应该译成“驼鹿测试”，但由于驼鹿学名也叫“麋”，可能是最初翻译时出了偏差，到中国就成了“麋鹿测试”。

  世界上最有名的麋鹿测试机构，是瑞典的汽车媒体Teknikens Varld和西班牙的国内的汽车之家、懂车帝等媒体，也会定期对新车进行这种测试。

  其中瑞典Teknikens Varld是全球最早进行麋鹿测试的机构，其测试被车圈奉为“标准”。其官网显示：“测试成绩超过70km/h的车型都属于良好水平，而成绩超过80km/h的都属于极其优秀的标准。”

  根据汽车之家的测试数据，一般的家用轿车麋鹿测试成绩能达到74km/h以上，就算十分好了，而重心较高的SUV，成绩在68km/h以上，就算及格了。

  麋鹿测试的标准有很多，各国家或地区标准、科研机构标准甚至品牌标准等，主要区别就是桩桶的摆法不同。

  以ISO 3888-2标准为例，麋鹿测试时要把桩筒按一定距离摆放出S型的车道，测试赛道总长63m，有三个通道，A道长12m，宽度为车身宽度×1.1+0.5m；A道到B道之间的弯道长13.5m；B道长11m，宽度为车身宽度+1.1m；B道到C道之间的弯道长12.5m；C道长12m，宽度为3.0m。

  测试方法是车上满载，测试人员在加速通过起点距离2m后，松开油门踏板，以恒定速度进入测试区，在原车道发现障碍后，紧急向对向车道打方向躲避，然后再回到自己原来的车道，避让过程中不进行任何的加速、刹车操作，仅凭借调整方向通过，如果期间没有碰到任何桩桶，那么入口时记录的车速成绩生效。

  通过一个车速值后，测试人员会逐次提高入口车速，在达到最接近失控状况的前提下，记录入口时表显的车速。同时为了能够更好的保证数据的准确性，测试人员还要进行多次验证，确保失控车速数值的可靠性。

  通过麋鹿测试有两大考量要素，一是不能碰任何桩桶，二是通过的车速越高，成绩越好。麋鹿测试成绩是车速值，其实代表着濒临“失控”时的极限速度，也就是说，只要超过自身极限速度，车辆都可能会发生失控。

  而“失控”状态，反映到测试环节中，就是车辆出现碰到桩筒、侧滑、轮胎离地、爆胎、侧翻等情形。长安UNI-K)在测试中两轮离地，也是车辆接近失控的表现，在麋鹿测试中是很正常的现象，其实没什么可非议的，因为所有车辆都要测试到类似的表现才能反映出真正的极限。

  麋鹿测试成绩只能说明车辆的稳定性极限，并不能全面反映出一辆车辆底盘和操控的好与坏。比如第一辆车通过时速度为65km/h，不能说明这款车稳定性很好，第二辆车通过时速75km/h，并且发生了车轮离地的情况，也不能说明这款车稳定性就很差，毕竟都通过了测试。

  根据专业机构统计，在麋鹿测试过程中，车辆加速度一般在0.8 g左右，而在日常驾驶中99%的情况下，车辆的侧向加速度都在0.3g以内，并且真的遇到危险情况驾驶员第一反应是刹车减速。所以，在极端条件下要求我们躲避危险的状况并不多。

  市面上车型种类很多，用途和驾驶环境不一样，因此麋鹿测试成绩也参差不齐。由于在测试过程中，车辆在高速状态下两次紧急转向，在避开障碍物的同时要保证车辆不失控，对于车辆的底盘调校、轮胎、悬架等方面都是严苛的考验，在某些特定的程度上反映了车辆的稳定性以及安全性。

  麋鹿测试的成绩，和车辆自身原厂的轮胎、底盘、悬架系统的标定紧密关联，比如轮胎宽大、抓地力好，那么麋鹿测试成绩会更好；悬架行程长，驾乘舒适，但在测试中不占便宜；如果后轮采用非独立悬架的话，在紧急转向时更容易出现车轮离地的情况。还有驱动形式、车辆重心高低、前后配重比例等因素，都会影响麋鹿测试的成绩。

  一般来说，麋鹿测试能取得较好成绩的都是跑车或性能车，因为它们的重心更低，并且调校也更注重操控。在Teknikens Varld发布的麋鹿测试成绩中，量产车麋鹿测试世界纪录保持者是雪铁龙Xantia Activa V6，其在1999年创造的85km/h的纪录至今未破。

  Xantia是现款C5的前身，其之所以能在麋鹿测试打败保时捷法拉利迈凯伦等超级跑车，秘诀来自雪铁龙看家的主动液气悬挂系统。该系统具备自适应防倾能力，可将车身的倾斜程度实时反馈给ECU，ECU再依据情况主动调节各个车轮悬挂，而其左右两边液压减振器的油路是连通的，转向时一个阀门把油路封死，外侧的减振器几乎不被压缩，内侧的减振器几乎不被拉伸，过弯时候车子基本上没有侧倾。

  而中大型SUV拥有更庞大的身躯以及更高的底盘，因此质量更重，重心更高，悬架行程更长，虽然舒适性、通过性不错，但往往过弯的极限都很低。就算拥有更宽的轮胎，但麋鹿测试成绩普遍不是很高。

  2019年，刚刚发布的采用TGNA架构的丰田RAV4插混车型在Teknikens Varld的麋鹿测试中，成绩仅为68km/h而被列为不推荐车型。后来丰田更新了一版防滑系统（VSC），随后以72km/h的成绩通过了Teknikens Varld的测试。

  影响麋鹿测试成绩的，还有ESP（车身电子稳定系统）。1997年第一代奔驰A级)上市不久后，在麋鹿测试中，窄轮胎、高底盘、未加装ESP等因素让其在不到60km/h时就翻了车。因为此次事件，导致奔驰官方召回了所有车辆，A级全线停产，重新调校悬架，并加装了车身稳定系统，从而推动了ESP在整个行业的普及。

  ESP的标定和控制策略，也会影响车辆失控时的状态。如果一辆车ESP策略相对保守，干预较早，那么猛打方向时车轮打滑便会限制车速，让车身姿态更容易控制，那么在麋鹿测试中车速就不会很高；如果ESP设定得较为宽松，干预较晚，那么驾驶员能够最终靠反打方向保证车辆的平衡，车辆在紧急变线时的极限更高，麋鹿测试成绩就会很好，但对司机的驾驶技术也提出了更高的要求。

  不过，麋鹿测试成绩并不说明车辆本身的好坏，而是跟车型的定位和使用场景紧密关联。毕竟市面上很多车型大部分都以舒适取向，车型种类的不同，最终测试成绩也有所不同。

  对于消费者来说，麋鹿测试可以直接反映车辆回避障碍的能力，并且是以相同的标准最直观地反映出来，其结果能作为衡量一辆车安全性能好坏的一个指标。

  除了麋鹿测试，其实还有很多更重要的测试成绩可以让我们去关注，因为它们与我们的日常驾驶结合得更加紧密。

  首先是碰撞测试的结果，而碰撞测试不应该是看谁车损更厉害，而应该看驾驶舱被入侵空间和车内假人的约束程度，以保证驾乘人员生命的指标为第一要务。

  其次是动态加速能力。动态加速能力强的车，可以在很短的时间内超越前车，避开危险。而多一秒的超车时间，就可能多一分危险。

  第三是紧急制动能力。通常来说在安装原厂轮胎的条件下，从100km/h刹停的制动距离小于38米，就可以算得上优秀的水平了，38-43米为及格，而超过43米则就算不及格了。

  而车企在开发车辆时，会兼顾操控性、舒适性、安全性、动力性、NVH性能等多种性能的把关，还会进行很多大家平时根本看不到的平衡及验证，比如会对高重心车辆进行鱼钩测试，来验证车辆的侧翻稳定性。

  鱼钩测试是美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）开发的，以确保在美国所售的车辆不会因为紧急避让时发生翻车事故。至今，通过鱼钩测试仍然是在美国销售的所有乘用车的强制要求。

  测试时车辆速度要在56-80km/h之间，使用转向机器人将方向盘精确地在1秒内，先进行一个左转弯（方向盘向左转动270°），然后再进行一个右转弯（方向盘向右转动540°），因为车辆的行驶轨迹像一个大型鱼钩，因此该测试也叫作“鱼钩测试”。

  如果高速转向的情况下，两个内侧车轮均离开地面2英寸（5.08cm）或更多，那么这辆车就会认定为有翻车的可能性。

  目前，国内有实力的自主车企，在某些SUV车型上，也会在通过鱼钩测试后，再继续开发，投放市场。

  由此可见，麋鹿测试反映的变线稳不稳，只是操控安全性能中的一小部分，其实各种测试成绩也只是车辆性能的一个参考标准，在实际驾驶时，只要能规避风险，并且保护车内驾驶员的人身安全，就是真正的好车。

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